Le 11 ragioni di uno studio europeo.
Inaugurazione della prima ferrovia italiana Napoli-Portici del 3 ottobre 1839.
IoWebbo approfittando di un tema di attualità centrato sulla realizzazione della linea ad alta velocità tra Torino e Lione propone ai suoi lettori una nuova rubrica.
L’autore, Claudio Migliardi, è il Direttore Tecnico e Finanziario di Delta Lavori S.p.A. Società di Costruzioni Generali di Sora. Ha esperienze pregresse di Project Manager in Società tipo Poste Italiane, Italferr del Gruppo FS e Società Italiane per Condotte d’Acqua.
Prendo spunto dall’accesa “querelle” sulla TAV Torino-Lione e sull’analisi costi-benefici che appare definire non “conveniente” la costruzione della nuova linea Alta Velocità e Alta Capacità ferroviaria.
Innanzitutto bisogna distinguere, a mio parere, un’analisi finanziaria, classicamente richiesta agli investitori il cui unico scopo è quello di avere un buon ritorno di capitale, da una analisi economica e sociale che considera la convenienza in un discorso necessariamente più ampio che riguarda lo Stato Italiano e la Comunità Europea e non singoli investitori.
Da una prima lettura dell’analisi del gruppo di lavoro Ponti, incaricato dal Governo italiano, sembra esserci innanzitutto un po di confusione tra i due ambiti. L’opera sicuramente non è conveniente da un punto di vista finanziario e sulla valutazione dei benefici più ampi sembra esserci molta incertezza e appaiono delle evidenti sottovalutazioni.
Sul tema costi-benefici esiste tuttavia una linea guida a livello europeo, almeno, su quanto c’è da considerare.
Nel documento prodotto dal gruppo di ricerca LivingRAIL della Comunità Europea nel 2007 sono state individuate 11 ragioni fondamentali per investire nella realizzazione di infrastrutture ferroviarie.
In sintesi:
- Le ferrovie elettrificate riducono la dipendenza dai carburanti (benzina, gas e diesel);
- Le ferrovie sono più efficienti del trasporto su gomma e quindi producono meno inquinamento ambientale;
- Le ferrovie sono essenziali per l’economia per gli elevati volumi di traffico che riescono a gestire;
- Le ferrovie creano occupazione sia per la loro costruzione, che per le merci che fanno circolare dopo durante la fase di esercizio;
- Le ferrovie sono un riferimento di posizione sia per le industrie, sia per il trasporto pubblico;
- Le ferrovie sono più sicure del trasporto su strada;
- Le ferrovie fanno risparmiare denaro, sia per la maggiore sostenibilità ambientale, sia per la maggiore sicurezza;
- Le ferrovie consentono la piena mobilità ad un’ampia categoria di persone;
- Le ferrovie contribuiscono ad un miglior stile di vita;
- Le ferrovie ottimizzano gli spazi e riducono la congestione sulle strade;
- Le ferrovie aumentano il valore di indipendenza economica delle città.
Le 11 ragioni sopra esposte sono tutte condivisibili, con qualche piccola considerazione a margine legata alla loro importanza relativa e quantificazione numerica in un’analisi economica di costi-benefici.
A titolo di esempio, in merito alla creazione di posti di lavoro, alla mobilità ed alla qualità di vita delle persone non vi è dubbio alcuno dei positivi effetti derivanti, soprattutto quando alle infrastrutture ferroviarie a lunga e media percorrenza sono interconnesse linee di mobilità urbana (metro, ferrotranvie, etc.) con efficiente integrazione e intermodalità. Tuttavia è difficile una valutazione numerica per la complessità dei benefici derivanti, per quanto indiscussi e indiscutibili.
Il punto essenziale è che per i costi economici e finanziari della costruzione, gestione e manutenzione di una ferrovia vi sono forti attendibilità con il raffronto dei prezzi di mercato e dei costi storici, mentre per la valutazione dei benefici derivanti dagli effetti sociali ed ambientali, le stime diventano più difficili e complesse da un punto di vista di loro quantificazione numerica, e quindi molto inclini alla soggettività di chi opera l’analisi costi-benefici.
Il rischio maggiore nel nostro Paese è oggi quello di strumentalizzare il mezzzo dell’analisi costi-benefici e di subordinare interessi locali e di una minoranza di persone (NO TAV, partiti e leader politici, etc.) a quelli più ampi dell’intera società italiana ed europea.
Su questo tema degli interessi locali dominanti, e sempre riguardante le ferrovie, ho vissuto personalmente un’esperienza professionale che nel prossimo articolo mi farebbe piacere raccontare in questa nuova rubrica.
